– Autoridades del MOP conocían antecedentes desde el 26 de Abril de 2005, al menos- que el Puente Bicentenario en el Canal de Chacao tendría un mayor costo.
– ¿Qué interes había o se escondieron- para seguir con el proyecto y hacer oidos sordos a las advertencias?
– Más aún, ¿por qué no darle crédito a la Presentación de Idea de Obra Pública de Iniciativa Privada Nº 236?, de un reputado Ingeniero Civil chileno, ex funcionario del MOP, quien daba alternativas para TERMINAR CON EL AISLAMIENTO DE LA ISLA DE CHILOÉ y, además, con obras adicionales contribuía a solucionar la crisis energética creciente del país, generando energía, con una planta hidroeléctrica de pasada.
– pichilemunews recibió este IMPORTANTE DOCUMENTO donde conocerá información que tuvieron autoridades de gobierno y que, simplemente, la DESECHARON.
Los chilotes que están dando al país una clara lección- que por décadas y décadas han sido engañados una y otra vez, están protestando con justa razón ante esta nueva desilución, este nuevo desencanto.
Los chilores en general, tras sus 10 alcaldes, aparte de algunos parlamentarios donde destaca claramente el diputado Gabriel Ascencio, quien renunció a presidir la bancada de su partido- se han unido para expresar su repudio a la medida del Ministro del MOP, Eduardo Bitrán -de desechar la idea del Puente- apoyado por la Presidenta Bachelet. Por su parte, el gobierno tras las movilizaciones y acciones de los chilotes y algunas autoridades que aprueban la demanda a través del Ministro del Interior, Belisario Velasco- éste ha logrado descomprimir el conflicto generado, prometiendo, primero recibirlos en su despacho y, segundo, gestionando una entrevista con la Presidenta Michelle Bachelet.
Cabe recordar que esta idea de un Puente para unir Chiloé con el continente viene desde los años sesenta. Su principal impulsor fue el Dr. Rafael Garay, quien convertido diputado en esos años, y reelecto el año 1973, logró que se aprobara una Ley que permitía al Presidente de la República a contratar un empréstito con la banca internacional, lo que no se concretó por los hechos que sucedieron, hasta hoy, pese a que dicha ley está vigente.
El año 1997 el Presidente Eduardo Frei anunció los estudios de ese proyecto, que el Presidente Lagos lo convirtió en un proyecto emblemático de su gestión y dentro de los proyecto para el Bicentenario, a tal punto de bautizarlo como Puente Bicentenario; ambos haciendo soñar una vez más- a los chilotes.
Esa invitación permanente, tanto de Eduardo Frei y Ricardo Lagos, de no perder la capacidad de soñar de los chilenos se hizo colectiva en todo el país; motivando a todas las comunas, pueblos y ciudades a soñar con obras necesarias y nunca logradas. Sin embargo, cual más, cual menos, han demostrado también su alta capacidad de embaucar a todos los chilenos.
La virtual caída del Puente en el Canal de Chacao ha desplomado los sueños de los chilotes, pero felizmente- no al punto de desplomar las esperanzas y siguen de pié dando su batalla.
CONEXIÓN
pichilemunews está conciente de la enorme necesidad de la comunidad chilota de conectarse definitivamente con el continente. El Puente que les prometieron los ex Presidentes Frei y Lagos, y que Michelle Bachelet volvió a prometer en su campaña presidencial era sin duda- una alternativa; pero ¿es esa la única alternativa?
Hay más. ¿Por qué no un túnel bajo el mar u otras alternativas?
En muchos países incluso en La Habana, Cuba- como en Japón, existen túneles que conectan bahías, islas y países; siendo el más famoso el Eurotúnel que une Francia e Inglaterra, en un tramo de 38 kilómetros bajo el mar, más varios kilómetros bajo tierra en ambos países.
Japón, en tanto, tiene tres túneles bajo el mar que suman 94 kilómetros 780 metros, que unen islas a través del ferrocarril.
Pero, veamos el documento prometido y saquen ustedes cibernautas, amigos lectores, sus propias conclusiones.
DANIEL RENÉ FISCHMAN LOHAUS
Ingeniero Civil U. de Ch.
Camino de la Fusta 3376 – Lo Barnechea, Santiago, CHILE
Fono Fax 56 2 2425661
E- Mail: renefischman@mi.cl
Santiago, 26 de abril del 2005
DE : Daniel René Fischman Lohaus
A : Carlos Rubilar Otonne
Director General de Obras Públicas
REF : ORD: Nº 420
Estimado señor Director General:
Acuso recibo del Oficio de la referencia por el cual rechaza mi presentación Nº 236 con el proyecto de Iniciativa Privada denominado “Viaducto Chacao” por no estimarla de Interés Público.
Que el rechazo de una iniciativa privada, que no requiere de avales del Fisco ni que este asegure las extrapolaciones del tránsito que garanticen su financiamiento, y que, como solución vial exclusivamente, se paga en 15 años con un peaje inferior al 40% del
que se cobra como promedio en los transbordadores, y con un TIR en UF, del 19 % a los 30 años, se haga, solamente, en base a apreciaciones generales sin que los que las formulan se molesten en fundamentarlas me desconcierta.
El mismo desconcierto se hará extensivo, con toda seguridad a muchos ciudadanos de este país, que desde la publicación de extensos artículos respecto a mi proyecto, en El Mercurio, La Tercera y el Llanquihue de Puerto Montt, han visto, en mi idea, una posibilidad de solucionar un problema que nos tiene a todos preocupados, como es la crisis energética que se avecina. Tanto es así que numerosas personas me han llamado para felicitarme, incluyendo Senadores y Diputados que me han solicitado más antecedentes y el Colegio de Ingenieros junto con varias Universidades que me piden conferencias al respecto. La mayor señal de “Interés Público” lo ha dado la empresa canadiense Bluenergy Canada Inc al solicitarle al Ministerio de Economía, una carta de intensión para conseguir, en Canadá, el financiamiento de los estudios y la posterior ejecución del proyecto de mi autoría. El desinterés de la Oficina Coordinadora de Obras Públicas en esta posibilidad cierta de aprovechar la enorme energía contenida en las aguas del Canal de Chacao, por defender un proyecto, como el Puente Colgante, que resuelve un problema local de transporte, a pesar que todo el mundo que pueda usar una calculadora sabe que no se puede financiar sin ayuda del Estado, es inexplicable por decir lo menos.
Las razones para una determinación tan trascendental para el país, están contenidas en el siguiente párrafo de su ORD. Nº 420: “los costos implicados en una solución de este tipo, utilizando los procedimientos y materiales adecuados, son extremadamente superiores a los montos presentados en la iniciativa, de tal forma que es posible inferir con alta certidumbre que los costos serán superiores al desarrollo de otras alternativas, en particular el puente colgante “Puente Bicentenario”, más aún, de acuerdo a los antecedentes que se dispone, los costos asociados a la construcción de un terraplén sumado a las mitigaciones ambientales y territoriales, que involucran, superarían significativamente el costo del puente colgante ya mencionado, sin tener certeza de su real factibilidad”.
No parece lenguaje de ingenieros, por su generalidad y falta de fundamentos, por lo que procederé a contestarle con el idioma racional de los ingenieros:
a. Compruebo, que el Puente Colgante no es financiable, ni con la ayuda y aval del Fisco, con la hoja Excel que incluyo, que es la misma que usa la Oficina Coordinadora para determinar los índices financieros de otros proyect
os. Según se podrá verificar, en dicha hoja, si el Puente cuesta solamente US $ 450.000.000, cosa que estimo improbable, según podrá apreciar en el párrafo siguiente, y utilizando la taza de descuento, por ellos fijada de 11%, a los 30 años está debiendo todavía US $ 500.000.000.- con TIR negativos durante muchos años.
b. Que un Puente Colgante de 2.630 m. de longitud con dos vanos de 1100 m de luz se pueda hacer por US $ 410.000.000 más el valor de los estudios me parece increíble y si ha habido empresas que así lo han licitado , ojala que lo hagan; pero sin el aval del Estado. Por lo que yo se El Puente Tacoma, en proceso de terminación de su construcción, fue licitado por Bechtel, empresa conocida en Chile, por US $ 610.000.000; pero teniendo el mismo ancho de tablero, es un KM más corto y el vano central tiene, solamente 840 m. No les vaya a pasar lo que le sucedió al Gobierno de Dinamarca, con los mismos consultores que Uds. contrataron para proyectar el Puente
Centenario, con su Puente Colgante Storebaelt: copio el informe de Internet The bridge took 10 years to build – four years longer than planned – and cost more than £3bn, double what was estimated.
Traduzco: “El puente demoró 10 años en construirse -cuatro años más que el planeado y costó más de 3.000.000.000 de Libras Esterlinas, el doble de lo estimado.
c. Los precios que yo he estimado para las obras, que constituyen mi solución, están basadas en mi experiencia de más de 25 años de contratista de obras públicas y de 40 años de Ingeniero Consultor y en el estudio de las numerosas obras similares que se hacen desde hace mucho tiempo en el mundo.
En otras palabras no se trata de inventar la rueda. El conformar un terraplén en el mar es más económico que hacerlo en la superficie, porque el transporte en grandes barcazas de descarga por el fondo y el uso de grandes dragas es mucho más barato. Recomiendo a los ingenieros de concesiones estudiar la construcción de la isla artificial de Chec lak kok que se construyó, recientemente, para el Aeropuerto de Hong Kong , en pleno Mar de la China, con 45 días de tifones al año, como promedio. Se sorprenderán de saber que se movieron 342.000.000 de m3 en 31 meses, de los cuales 1/3 era roca tronada de las islas adyacentes, a un precio de US$ 3,50 por m3.
Con este rendimiento el terraplén de fundación del Viaducto se construiría en un mes.
Mi presupuesto, lo estima en US $ 4,2 por m3, usando los mismos métodos.
El precio de las obras de hormigón marítimo lo he estimado en US $ 350.- por m3.
El impacto ambiental de una Planta Mareomotriz constituida por una Valla Marina es el menor de todos los métodos de generación de energía, porque equivale a una planta hidroeléctrica de pasada.
Alternativas más económicas que el Puente Colgante para salvar brazos de Mar, o de ríos muy profundos o difíciles para fundar puentes corrientes, hay varias:
– Puentes Flotantes. En Seattle, Estados Unidos hay 5 con más de 50 años de
antigüedad. Recientemente se licitó la reposición de uno de ellos, ubicado en el Canal Hood, muy parecido al de Chacao, con una longitud de 2.400 m. Valor US $ 200.000.000.-
– Túneles de Cajones de Concreto, asentados sobre un terraplén de
fundación, que pueden dejar una profundidad suficiente sobre ellos para que pasen las mayores naves. Hay muchos en el mundo; pero para averiguar su precio tomaremos el que se acaba de inaugurar en Preveza, Grecia de 1540 m. de longitud y que deja 15 m. de agua sobre él. Costo
– Finalmente debemos considerar la solución vial para el Canal de Chacao que estoy proponiendo para reemplazar el rechazado en su ORD. Nº 420, que consiste en un terraplén de 2.150 m. de largo, con una coronación de 15 m. construido con materiales locales, bajo 40 m. del nivel de la más baja marea, que sirve como fundación de un Viaducto conformado por cajones modulares huecos de 52 m. de largo, 10 m. de ancho y 47 m. de altura, con módulos separados por paramentos verticales de 10 m. de luz, para contener las turbinas marinas. Valor de la parte vial US $ 65.000.000.- Ejemplos en el mundo varios; pero el más parecido es el del Estrecho de Canso, Canadá, que une el Continente con una isla de tamaño semejante a la de la Isla de Chiloé, llamada Cabo Bretón.
Como lo podrá apreciar Señor Director, los ingenieros que tan ligeramente rechazan un proyecto, por decir lo menos novedoso, además de ser poco acuciosos están en completo desacuerdo con la opinión pública, en general, puesto que todo el mundo, sin excepción, salvo algunos que a costa del porvenir del país quieren salvar la cara, se dan cuenta que el Estado debe privilegiar el desarrollo del potencial eléctrico del Canal de Chacao, suficiente para alimentar todo el consumo actual del Sistema interconectado Central, y así resolver el grave problema geopolítico de la dependencia energética del país, sobre la necesidad de una unión pronta de la Isla de Chiloé con el Continente.
Ahora si por añadidura, la infraestructura necesaria para instalar las más de 200 turbinas verticales que se requieren para aprovechar la energía contenida en toda la sección del Canal de Chacao, sirve para proveer dicha unión vial, miel sobre hojuelas.
Y así fue propuesto el proyecto Nº 236 “Viaducto Chacao” que en el Capítulo 6 Descripción del Proyecto de mi presentación dice: “La presente alternativa consiste en considerar el aspecto vial de la obra, como 1ª Etapa, con la posibilidad de implementar un aprovechamiento energético de las corrientes,”.
La emergencia energética que estamos pasando justifica la implementación inmediata de ambas etapas.
Se me ha propuesto en la Oficina de Concesiones, después de largas reuniones ¿Por qué no hacer ambas cosas? El Puente Colgante, que está tan avanzado y que ya ha sido otorgado y la Valla Marina para aprovechar la energía.
La aceptación de este criterio generaría una situación insostenible y difícil de explicarle a la ciudadanía y al Parlamento. Un grandioso Puente, de US$ 450.000.000, que salva sin obstáculos el Canal de Chacao, para darle libre pasada a la navegación, para encontrarse luego con una Valla Marina que solo permite el paso de las naves a determinadas horas a través de un Puente Levadizo de 60 m. de luz.
Sobre todo viendo que esta Valla Marina cuenta con una plataforma vial de dos pistas, para el mantenimiento de las turbinas, suficiente para servir 30.000 pasadas diarias, bastante más que las 2.100 que usan los transbordadores actualmente y que no se puede usar debido al Art. 4º del DFL MOP Nº 164, según mis detractores.
Creo señor Director General, que los ingenieros a cargo de este proyecto emblemático, al licitar estudios y construcción por un Puente Colgante exclusivamente, y limitar la inscripción a profesionales y empresas que acreditaran experiencia en este tipo de estructuras, se saltaron una etapa, de suma importancia en el diseño de una obra de infraestructura: que es la Ingeniería Conceptual, metiendo al gobierno y a ellos mismos en un problema del cual no se atreven a liberarse.
Los Puentes Colgantes, se justifican cuando el tráfico naval supera los 100.000 barcos al año, como en la entrada de los grandes puertos, tales como el de Hong Kong, San Francisco o las entradas a mares interiores, como el Báltico o el Mar Negro y que no tienen otra pasada. Evidentemente este no es el caso de Puerto Montt.
El hecho de haber dirigido, como ingeniero de terreno, la construcción de más de 400 KM. del camino longitudinal y de haber proyectado sinnúmero de caminos, entre los que se cuentan dos que Ud. Señor Director, como ex ejecutivo de la gran miner
a del cobre, debe conocer, la doble calzada entre Chuquicamata y Calama y el Camino del
Cobre en Rancagua, me han dado la autoridad no solo de estimar el costo aproximado de una obra, sino el de haber sido favorecido para redactar los 3 volúmenes iniciales del Manual de Carreteras del Ministerio de Obras Públicas, que desafortunadamente se ha
transformado en una especie de Biblia, en la cual se descansa para evitarse determinaciones propias, que pueden ser mejores soluciones, si estas implican responsabilidades técnicas.
En las críticas, muy generales y sin fundamentaciones técnicas, que se hacen en el RD. citado para desechar mi idea, se me acusa de falencias propias de un estudio acabado, sin considerar que esta idea de iniciativa privada, sin que haya significado el mínimo costo para el Fisco, está en la etapa de Presentación y no en la de Proposición.
Estas mismas precisiones, que se me piden, en el caso del Puente Colgante, les costaron
a los contribuyentes de este país, US$ 15.000.000.- y están requiriendo un suplemento de US$ 6.500.000.- para completar los estudios. No puedo evitar una comparación con la política del Ministerio respecto a sus Consultores habituales, ya que en numerosas ocasiones licité proyectos de estudios a precios muy competitivos, que si el suscrito, en vez de entregar, por el valor licitado, los planos y especificaciones de construcción, necesarios y suficientes, para construir sin problemas las obras del proyecto, hubiera terminados con dudas y preguntas sobre la factibilidad técnica del Puente Colgante, que el contestarlas se estimaron en US$ 16.500.000.- en un principio y que luego se disminuyó a US $ 6.500.000, la consecuencia inmediata habría sido mi eliminación como Consultor de los registros respectivos.
Sirvan estos comentarios, que se que son duros, para iniciar un debate sincero para ponderar con objetividad la calificación de Interés Público de la reposición de mi Idea de Iniciativa Privada Nº 236, según me permite la Ley de Concesiones y que estoy presentando anexo al presente oficio.
Estoy dispuesto a una lucha que puede ser desalentadora, pero mi conciencia no me permite que, por razones de intereses menores, se pierda la oportunidad excepcional de desarrollar la explotación de las cuantiosas reservas energéticas de las corrientes marinas, existentes en el Sur, que equivaldría a que Chile hubiera desechado la oportunidad de desarrollar la industria del salitre, en el siglo 19, o la minería del cobre en el siglo 20.
Presentaré mi proyecto con modificaciones para permitir el libre paso del agua desde la primera etapa y de este modo salvar las objeciones ambientales, que de todos modos eran transitorias y se subsanarían al implementar la etapa de la Planta Mareomotriz, que equivale a una Planta Hidroeléctrica de pasada. Para ello usaré cajones modulares de
concreto como los ya descritos, fundados en un terraplén submarino de 36 m. de altura media. Y no pasaré por la roca Remolinos, ubicación que se me niega, que es la parte más profunda, sino que por la Punta Remolinos, con lo cual la cubicación del terraplén, disminuye de 24.000.000 m3 a 6.500.000 de m3.
El valor de las obras de la primera etapa vial, que considera, solamente, una calzada con dos pistas y 12 KM. de Autopistas de acceso, disminuye así de US$ 90.000.000 a US$ 65.000.000.
Le rogaría al señor Director General, dada la importancia de este proyecto, como una primera etapa para apoyar la implementación de la Planta Mareomotriz, que para juzgar estas cifras contrate Consultores independientes, especialistas en obras marinas y de puertos y con experiencia constructiva.
Haciendo un resumen para ejecutivo de este largo oficio, se establece que:
Este es un proyecto principalmente energético y secundariamente vial.
Aunque no se requiere de la aprobación del MOP para implementar un negocio eléctrico, es indudable que ambos proyectos no se pueden implementar en el mismo lugar, por lo que se hace necesaria la colaboración de los Ministerios de Economía y el de Obras Públicas para hacer posible el desarrollo de esta verdadera revolución energética y dar en breve tiempo una unión vial de la Isla de Chiloé.
Las objeciones y temores manifestados respecto a la factibilidad técnica y económica de la solución vial propuesta, están equivocadas, porque existe amplia experiencia en el Mundo de obras similares, empezando por Canadá que es el país de residencia de nuestros inversionistas.
El impacto ambiental de este tipo de generación eléctrica es el menor de todos los otros procedimientos de generación de energía y produciría como US $ 30.000.000 en Bonos Carbón al año.
Por último, como se trata de una decisión de suma importancia para el país una reunión, en presencia del Sr. Ministro de Obras Públicas, de los técnicos discrepantes y el suscrito, sería de gran utilidad para disipar dudas y darle celeridad al inicio de las obras.
Con el debido apoyo administrativo, no se requiere del económico, la parte vial puede estar entregada en dos años y la eléctrica operando con los primeros módulos en tres.
Saluda atte. A UD.
René Fischman L.
Anexos
– Presentación de reposición de la Idea de Obra Pública de Iniciativa Privada Nº 236
– Planilla Excel con estudios comparativos de factibilidad económica.
– Carta de Bluenergy al Sr. Ministro de Economía
