Por Jorge Godoy Rojas, Arquitecto Universidad de Chile.
¿Se ha fijado que la región de Valparaíso posee un paso cordillerano y es parte ya de un corredor bioceánico desde tiempos remotos, por la ciudad de Los Andes, sin que ésta haya logrado el desarrollo y auge que soñamos para nosotros en la última década? Es un ejemplo concreto y comprobable, para lo cual basta con darse una vuelta por allá. Salvo estaciones de servicio con largos camiones haciendo fila para abastecerse y varios restaurantes de parrilladas en las avenidas de paso por la ciudad, es muy poco lo demás existente que no sea atribuible a ingresos por lo relativo a la agricultura o la minería de Codelco, de su territorio.¿Curioso antecedente?
Nunca tanto, fíjese. Los pasos cordilleranos por su sola existencia, sólo conducen flujos de energía económica transversal por los territorios que los albergan. Pueden ser el equivalente vial de esas gruesas líneas de alta tensión con grandes torres del Sistema Interconectado Central que pasa por el borde urbano oriente de Rancagua, atravesando todo el país. No hay que forjarse falsas expectativas creyendo que cuando lleguemos a ser aceptados entre las conveniencias políticas, para que se nos conceda el deseo de tener nuestro propio paso cordillerano por la varita de virtud de algún iluminado benefactor, daremos un salto automático al futuro y al esplendor económico, así por arte de magia.
Nuestro país posee casi un paso cordillerano por región y las capitales regionales de mayor peso comparativo en la economía, no se ganaron esa condición solo por tener este portillo montañoso; lo lograron por cómo y cuánto provecho han sido capaces de obtener del aprovechamiento de la energía económica que captan. Esta energía consiste en el potencial implícito en los flujos de personas, carga agrícola e industrial, mercadería y sobre todo, negocios que llegan por sus carreteras de acceso, pasan por sus calles y luego salen de largo nuevamente por las carreteras hacia otro destino. Si una ciudad (o mejor dicho, sus ciudadanos) ubicada al otro lado de un paso internacional no es capaz de retener y concentrar algo de esos flujos, cual represa hidroeléctrica a lo largo de un caudaloso río, convirtiéndolos en energía comercializable, el flujo seguirá de largo dejando a su paso humedad marginal y la erosión correspondiente, hasta que éste llegue a un lugar de retención transitoria que sea capaz de agregarle un valor adicional. Esto es lo que ocurre normalmente con los puertos ubicados en cada extremo de los corredores; los necesarios transbordos modales de la carga -del camión ó ferrocarril al buque-, generan actividades económicas relacionadas y le agregan valor a los bienes en tránsito.
Usted me dirá entonces,¿si no tenemos un puerto, no ganamos nada con el famoso paso por que hacemos manifestaciones, reclamos por la prensa ó enfrentamos a ministros que parecen mirarnos como a párvulos, desde sus altas investiduras?, ¿qué sentido tiene entonces buscar y exigir la materialización de un paso cordillerano que nada de peso aportaría con su existencia?, ¿tendrá razón el ministro en mirarnos tan sancionadora y severamente como lo ha hecho, para negar en nuestra cara este aparente capricho regional hasta “unos 20 años más”? ¿Será que el paso cordillerano de la región de OHiggins será de una inutilidad tal al país, que un proyecto inverosímil, que no resiste un análisis serio de reales expertos en procesos de transporte, que no tiene “números” efectivos para sustentarse y si tiene enormes problemas de trayectos, de disponibilidad de franjas adecuadas, de galibo de los túneles y capacidad de convoyes para trasladar camiones completos, de estaciones de cambio y recambio intermodal, de un presupuesto serio respecto del real nivel de inversión necesario, de claridad respecto de cómo va a resolver la casi cuadriculación del volumen actual de carga que se prevé para la próxima década sin nuevas inversiones viales a ambos lados a continuación del trasandino, etc., pueda ser mejor?
El problema de cómo resolver los incrementos de carga que se proyectan para la próxima década no es ya de especialistas en ingeniería vial y/o ferroviaria, que los tenemos y de muy buen nivel en el país, el problema le corresponde en esta etapa a especialistas en el manejo del proceso total de intercambio donde los medios y vías de circulación son solo una parte del asunto. Y es en estos círculos donde el tema del Trasandino parece haber sido visto con más sonrisas irónicas y de dónde brota el origen de la mayor parte de la preguntas cuestionadoras del párrafo anterior.
Pero vamos a lo que mencionaba sobre el valor que agregan los puertos, siendo que no tenemos uno en la región. Quiero dejar en claro no postulo inversión alguna en un puerto propio.
En un trabajo de tesis universitaria, me correspondió años atrás ser parte de un equipo que analizó el sistema portuario de la zona central, desde la planificación
territorial, para establecer límites territoriales del frente costero de la V región en función del trabajo combinado y complementario de los puertos de San Antonio, Valparaíso y Quintero, como un poli-puerto flexible y especializable. Esto nos llevó a conocer cómo la dinámica socio-productiva asociada a la actividad portuaria, genera redes poblacionales directa e indirectamente dependientes del sector con efectos sobre grandes zonas geográficas extrarregionales que sirven y son servidas por cada puerto y justifican los altos montos de inversión que requieren sus instalaciones. Nuestra región no requiere de un nuevo puerto,por lógica económica básica debe poder operar a través el sistema portuario existente de la zona central, como ha sido hasta ahora.
Entonces, ¿cómo podríamos agregar valor a los flujos potenciales de energía de paso, si se nos llegara a conceder el capricho del paso a baja altura? La respuesta deberíamos darla en conjunto, privados y públicos, economistas internacionales, especialistas en los mercados emergentes del Pacífico y en manejos de demanda del transporte, planificadores territoriales y técnicos en medios de carga, antropólogos y sociólogos capaces de anticipar conductas productivas, operativas y culturales de quienes serían los protagonistas de los nuevos desafíos. Creo que las respuestas deben surgir a partir de entender que debiéramos prepararnos para descubrir cómo generar condiciones objetivas que permitan una forma inteligente y atractiva de “cobrar peaje” a los flujos que transiten desde ese paso cordillerano, tanto de ida como de vuelta. Me refiero a un peaje sustantivo, bastante más allá de las cazuelas y parrilladas para los turistas y transportistas, que podría estar por ejemplo en el interés de gestar acá los centros articuladores de negocios entre los interesados de APEC y los productores-consumidores trasandinos. O acá los distintos núcleos operadores de las etapas de fletes, cual barrios cívicos de ciudades portuarias, donde se comprometan contratos de despachos a los países de la cuenca del Pacífico. Acá con facilidad nuestros ejecutivos podrán atender y/o visitar a los productores del sur argentino, abriéndoles las puertas del mar del siglo XXI, para su tránsito importaciones-exportaciones.
Para ello hay que prepararse, primero en la convicción interna de que esto es posible, luego programando e iniciando acciones para su consecución gradual.
El valor que agrega un puerto no se genera en el mero movimiento de las grúas; es el empleo y los ingresos que dejan los procesos intermedios, para que lleguen a operar esas grúas del muelle.
También debiéramos empezar a preparar alguna forma de estructura territorial enfocada a los efectos de esos flujos; una ciudad y su intercomuna preparada para resolver solo sus propios problemas, sin un margen abierto a los potenciales futuros por lo que sus propios ciudadanos
dicen luchar, puede quedar sin oportunidades disponibles a tiempo, si se logra ganar la batalla. En ese caso, al aparecer los intereses sin encontrar pronta respuesta local, las soluciones se buscan donde se resuelvan más rápido y luego tienden a permanecer allí. Las respuestas tardías solo reflejarán que ya “pasó la vieja”.
Tengo la convicción desde hace más de 1 década de la bondades a Nivel-País de nuestro Paso Cortaderal, mal llamado hoy “Las Leñas”, ya que no pasaría por ese río cordillerano, pero he visto que algo más que la mala suerte ó la falsa “ausencia de estudios serios” han frenado en forma contumaz su nacimiento. Quizá haya contribuido a ello un error estratégico al presentarlo, impulsarlo y defenderlo como un tema propio de una región, que parece querer arrebatarle a otra su exclusividad de tráfico interandino y por tanto su nivel de actividad portuaria, sector principal de esa economía regional, siendo que la afectada nos dobla políticamente en electores y alcance parlamentario. Los gobiernos no arriesgan su poder así.
Curiosamente, fue el mismo actual ministro de Hacienda quien destacó la importancia-Pais del proyecto en el Salón OHiggins de Rancagua, en su visita de Octubre 2005, durante la campaña presidencial.
Cuando el problema a nivel nacional, son los enormes montos que se pierden anualmente por las suspensiones de tráfico por el Paso Libertadores, cuyos efectos se sienten principalmente en la actividad portuaria, propongo reenfocar la solución del Paso Cortaderal como una alianza entre ambas regiones, en la que la nuestro paso a baja altura permitirá la continuidad plena anual del puerto de Valparaíso. El Paso, impulsado en conjunto por ambas regiones estimo que podría ser así, imparable.
